La reconstruction de la RD 1532 à la suite de l’éboulement constitue un défi technique d’envergure, mais représente également une opportunité stratégique pour moderniser les infrastructures du Sud‐Grésivaudan. Notre contribution se veut s’appuyer sur l’esprit de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), avec la politique départementale en faveur des déplacements doux, ainsi que des préconisations du CEREMA.
À environ 7000 véhicules/jour, plus la vitesse pratiquée sur une déviation hors agglomération à 90 km/h, une séparation physique (piste cyclable / voie verte) est obligatoire. Un simple marquage au sol (bande cyclable) ou un espace partagé est à proscrire et non conforme aux règles de sécurité pour ce niveau de trafic. Cette analyse s’appuie directement sur les recommandations techniques du CEREMA (« Vélos et voitures : séparation ou mixité »), qui établissent qu’au‐delà de 4000 véhicules/jour et pour des vitesses supérieures à 50 km/h, la cohabitation sur la chaussée est jugée dangereuse et qu’une séparation physique est indispensable pour assurer la sécurité des usagers vulnérables.
Les infrastructures préconisées sont une voie verte ou une piste cyclable unidirectionnelle / bidirectionnelle propre, physiquement séparée de la chaussée routière (par un merlon, une banquette engazonnée ou une glissière d’au moins 1,50 m à 2 m).
Toutefois, aménager une piste cyclable bilatérale le long de la déviation de la RD 1532 à cet endroit poserait deux problèmes majeurs :
- Un surcoût d’emprise et de sécurisation contraignant le long d’un axe à fort trafic routier.
- Un manque de continuité et de confort pour les usagers.
Plutôt qu’un aménagement unique et coûteux qui n’apporterait pas une amélioration significative à l’ensemble des usagers, il semble préférable de dissocier les fonctions complémentaires :
Sur l’emprise de la RD 1532 — Intégration d’une simple bande multifonctionnelle :
Un dimensionnement mesuré de la chaussée intégrant des bandes multifonctionnelles permet d’assurer la sécurité des usages routiers (évitements, véhicules agricoles, arrêts d’urgence) et des cyclistes chevronnés, tout en maîtrisant strictement les coûts de terrassement et d’ouvrage d’art, avec une emprise modérée, pas de surlargeur excessive à financer en pied de falaise ou en emprise agricole.
Sur le corps de digue — Aménagement d’une Voie Verte revêtue :
En collaboration avec le SYMBHI (gestionnaire de la digue) et l’intercommunalité (dans le cadre du Schéma Directeur Cyclable de Saint‐Marcellin Vercors Isère Communauté), le Département et ses partenaires territoriaux peuvent offrir un itinéraire dédié aux mobilités actives, totalement séparé du trafic motorisé, en mobilisant l’emprise de la digue le long de l’Isère sur une longueur comprise entre 3 et 4 km en reliant Saint‐Gervais à la Rivière. Ce choix garantit une sécurité optimale pour tous les publics (agriculteurs, riverains familles, trajets utilitaires du quotidien, PMR), et renforce le maillage cyclable local (liaison entre Saint-Quentin-sur-Isère et Saint-Gervais) et touristique. Il permet une continuité sécurisée déjà existante par des routes peu empruntées rive gauche de l’Isère entre Saint-Gervais et le pont d’Izeron.
L’accès aux agriculteurs peut être maintenu si cela s’avère pertinent et s’ils ne disposent pas d’autre moyen d’accès à leurs parcelles.
C’est une solution pérenne, agréable, consensuelle et totalement séparée du flux d’automobiles et de poids lourds.
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