Comment intégrer cette technologie dans une politique globale de déplacements ? Ce dossier de décembre 2009 compare plusieurs projets envisagés dans la région grenobloise, et fait le point sur les avantages et les limitations du transport par câble.
Photo : Téléphérique Grenoble-Bastille.
Le téléphérique de la Bastille, devenu les célèbres “Bulles” grenobloises, a été en 1934 le premier téléphérique urbain du monde. Photo : Téléphérique Grenoble-Bastille.
Depuis plusieurs années, le transport par câble fait reparler de lui dans la région grenobloise. Différents projets sont envisagés, ou ont été évoqués lors de la candidature aux JO 2018. Certains pourraient bénéficier d’un soutien de la Région Rhône-Alpes.
– Gières – Uriage – Chamrousse
– liaison entre l’agglomération grenobloise et le Vercors
– desserte de l’Alpe d’Huez
– liaison entre La Carronnerie (Meylan) et le Domaine Universitaire (St Martin d’Hères)
– liaison Brignoud – Crolles
Dossier 4 pages “Transport par câble” C’est donc l’occasion de faire le point sur cette technique, d’examiner son domaine de pertinence, et les projets qu’il paraît intéressant d’étudier plus sérieusement.
Sommaire du dossier :
– Le TC par câble en milieu urbain dans le monde
– 3 types de dessertes urbaines : (1) axes structurants du “Y” grenoblois, (2) franchissement d’obstacles, (3) liaisons entre fond de vallée et massifs
– Conclusions de l’ADTC
– Encarts sur : Poma2000 ; mobilité de loisirs
– Tableau récapitulatif des points forts et des limitations du câble
| Avantages des TC par câble | Inconvénients ou limitations |
| Permet de franchir des obstacles: rivière, voie ferrée ou autoroute, relief. | Obligatoirement en ligne droite entre stations intermédiaires. |
| Peut franchir des dénivelés importants.[[Pente max. en exploitation pour un téléphérique ≈ 68%, pour un tram ≈7%]]. | Longueur limitée du câble.[[Les lignes de TC par câble les plus longues font 4 à 6 km ; couramment 15 à 20 km pour les trams, et 40 km voire plus pour les tram-trains.]] |
| Peu d’emprise au sol. | Difficultés d’insertion des stations en milieu urbain dense. |
| Travaux de construction relativement rapides. | Contrôles périodiques nécessitant l’interruption du service. |
| Faible consommation d’énergie, comme les TC électriques en général.[[La puissance électrique pour alimenter un tramway ou un téléphérique est de l’ordre de 2 kW par passager, soit près de 10 fois moins qu’une personne circulant en voiture en ville.]] | Faible nombre de stations intermédiaires.[[Distance typique entre stations : télécabines 1 km, tram 400 m.]] |
| Peu d’attente en heures creuses avec des petites cabines rapprochées. | Moins bonne capacité à absorber les pics de fréquentation (arrivée d’un train par exemple).[[Capacités les plus élevées pour des lignes existantes (total pour les 2 sens de circulation): télécabines ou téléphériques ≈4500 p./h ; tram ≈9000 p./h (fréquentation actuelle du tram A en heure de pointe). NB: le trafic du tram A inclut les passagers qui ne font qu’une partie du trajet et sont remplacés par un autre passager ensuite ; c’est l’avantage des nombreuses stations intermédiaires sur une ligne de tram.]] |
| Vitesse moyenne très régulière. | Vitesse max. < 30 km/h.[[Vitesses de pointe les plus élevées sur des lignes existantes: TC à câble débrayable ≈25 km/h ; funiculaire ou téléphérique non débrayable ≈45 km/h mais sans stations intermédiaires ; tram ≈65 km/h ; tram-train ≈100 km/h. La vitesse moyenne dépend du nombre de stations intermédiaires dans tous les cas.]] |
| Personnel nécessaire uniquement dans les stations. | Surcoût de la mise en accessiblité PMR des stations, et éventuellement des évacuations en cas de panne ou incident. |
| Coût plus faible qu’une ligne de tram. | Coût plus élevé qu’une ligne de bus.[[En moyenne, mais à vérifier selon les cas (fréquence, nombre de stations,…).]] |
Actualités du câble dans la région urbaine grenobloise
Liaison Crolles-Brignoud : étude comparative câble / cars + passerelle.
– A propos du projet Brignoud-Crolles : une étude comparative TC par câble / desserte par autocar + passerelle piétons-cycles a été rendue publique par la Communauté de communes des pays du Grésivaudan (CCPG). La solution finalement choisie par la CCPG est d’améliorer la liaison par cars + passerelle.
– A propos du projet Fontaine – Lans en Vercors : voir l’article à ce sujet , suite à la conférence de presse de Grenoble Alpes Métropole en mars 2012.
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